Fortsat tvivl om økonomi for Femern-forbindelsen

Femern A/S afviser kritik, der er rejst af tidligere rektor på DTU Diplom, Hans Schjær-Jacobsen.

Folketingets Transportudvalg modtager fortsat en række advarsler om økonomien i Femernbælt-tunnelen. Senest fra den tidligere udviklingschef, konstitueret direktør og rektor på DTU Diplom, civilingeniør Hans Schjær-Jacobsen, der peger på, at der er nærliggende mulighed for, at Folketinget beslutter anlægsloven med en utilstrækkelig viden om, hvor galt det kan gå.

Han foreslår derfor at, den eksisterende basisanalyse suppleres med seriøse best og worst case-analyser.

Der tages ikke hensyn til, at flere forudsætninger kan være usikre på samme tid, og at usikkerhederne kan være store.

Hans Schjær-Jacobsen

Civilingeniør

Han peger blandt andet på, at Femern A/S som en del af beslutningsgrundlaget har udarbejdet rapporten "Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inklusive danske landanlæg".

Til belysning af projektets økonomiske robusthed indeholder rapporten 13 partielle følsomhedsanalyser og en stresstest af projektet, idet det undersøges, hvor meget anlægsomkostninger og trafikindtægter kan øges, før tilbagebetalingstiden overskrider 50 år, der anses for at være det maksimalt acceptable.

Unødig forsimplet

De pågældende analyser får projektets økonomi til officielt at fremstå som robust, men ifølge Hans Schjær-Jacobsen er den anvendte fremgangsmåde unødigt forsimplet.

- Der er tale om lokale analyser, og set enkeltvis er de resulterende ændringer af tilbagebetalingstiden små og ubetydelige. Der tages altså ikke hensyn til, at flere forudsætninger kan være usikre på samme tid, og at usikkerhederne kan være store. Således er partielle følsomhedsanalyser uegnede til at konkludere noget om projektets robusthed, noterer han blandt andet.

Han peger videre på, at i stresstesten varieres også kun én forudsætning ad gangen. For eksempel at en forøgelse af anlægsomkostningerne på 19,6 milliarder kroner og en årlig reduktion af trafikindtægterne på 21 procent hver især fører til en tilbagebetalingstid på 50 år.

Små usikkerheder

- Men en uacceptabelt lang tilbagebetalingstid kan sagtens blive resultatet, selv ved relativt små usikkerheder, når flere usikre forudsætninger tages i betragtning på én gang. Som et eksempel betragtes her tre usikre forudsætninger; anlægsomkostninger, trafikindtægter og realrente. I eksemplet er de totale anlægsomkostninger kun ti procent større end Base Case, de totale trafikindtægter er hvert år kun 10 procent mindre end Base Case, og realrenten er 3,25 procent p.a. sammenlignet med Base Case 3,00 procent p.a. Alle andre forudsætninger er uændrede i forhold til Base Case, herunder et EU-tilskud på 10,3 milliarder kroner. Resultatet er, at tilbagebetalingstiden for projektet overstiger 50 år, og risikoen for rentedød bliver overhængende. Selv ved disse få og små afvigelser fra Base Case bliver hele projektet tvivlsomt, og det er åbenbart ikke særlig robust, peger Hans Schjær-Jacobsen på og noterer videre, at der både er usikkerhed om trafikkens udvikling frem til tunnelens ibrugtagning og det efterfølgende trafikspring.

Partielt beregnet

Kritikken er åbenbart taget alvorligt, for ifølge et notat fra Femern A/S har man holdt et møde med Hans Schjær-Jacobsen, hvor han fik mulighed for at fremlægge sine synspunkter og debattere forudsætningerne for Femern Bælt-projektet.

- Femern A/S er enig i, at der er usikkerhed forbundet med blandt andet anlægsomkostningerne, trafikindtægterne og realrenten, fremgår det af notatet.

Det understreges videre, at følsomhedsberegningerne for forudsætningerne anlægsomkostninger, realrente og trafikvækst er beregnet partielt, og at effekten på tilbagebetalingstiden af de enkelte ændringer ikke kan lægges sammen:

- Det skyldes blandt andet, at visse ændringer vil hænge sammen og pege i hver sin retning. Det gælder blandt andet for ændringer i trafikmængder og realrente, som begge er centrale parametre for projektet. I en situation med højere økonomisk vækst i samfundet vil både renten og trafikken typisk stige - og omvendt, hvilket trækker i hver sin retning i forhold til tilbagebetalingstiden. Derfor har Femern A/S ikke selv fremlagt en følsomhedsberegning, hvor man oplever en samtidig stigning i realrenten og et fald i trafikindtægterne. Hans Schjær-Jacobsen erkender da også, at når der er usikkerhed om flere forudsætninger, vil nogle variere til den gode side og nogle til den dårlige, så nettoresultatet er tæt på hovedscenariet, skriver Femern A/S.

Uden effekt af prisreduktion

Det understreges også, at anlægsbudgettet på 55,1 milliarder kroner i anlægsloven rummer den fulde stigning på 8,9 milliarder kroner:

- Der er altså ikke indregnet effekten af eventuelle prisreduktioner i den kommende forhandlingsdialog, forklarer Femern A/S og slår fast, at den fulde stigning i anlægsbudgettet resulterer i en tilbagebetalingstid på 39 år.

Det fremgår desuden af anlægsloven, at der vil blive foretaget en fornyet vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risikovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de fire store tunnelkontrakter kan underskrives.

Trafikspring på 54 procent

Omkring kritikken af den ifølge flere forskere optimistiske trafikprognose, skriver Femern A/S:

- Trafikmodellen inddrager alle væsentlige faktorer, som har relevans for trafikudviklingen, herunder makroøkonomiske parametre som økonomisk vækst, befolkningstilvæksten samt bilejerskabet i de berørte lande. Desuden medtages blandt andet statistik for trafikanternes rutevalg i regionen, inklusiv færger, fly, jernbane og vej. Trafikprognosen viser en forventelig årlig gennemsnitlig trafikvækst på 1,4 procent de første 25 år efter forbindelsens åbning fordelt på 3,4 procent for personbiler og busser og 1,3 procent for lastbiler. Af forsigtighedsgrunde antages nulvækst i årene herefter. Samtidig beregner de tyske rådgivningsvirksomheder på deres trafikmodel et trafikspring på 54 procent i forbindelse med forbindelsens åbning, hvilket ikke kan anses for usædvanligt, oplyser Femern A/S, og her mener man ikke overraskende, at der ikke er grundlag for påstanden om, at trafikprognosen for Femernforbindelsen er for optimistisk.

Forsigtigt renteskøn

Endelig afviser Femern A/S kritikken af den forudsatte realrente, hvor Hans Schjær-Jacobsen antager, at realrenten er 3,25 procent:

- Han begrunder det tilsyneladende ikke nærmere, og han kommenterer ikke på Femerns faktiske renteforudsætninger. Det kunne man måske efterspørge, når han i øvrigt hævder, at projektet risikerer at lide rentedøden. I den aktuelle finansielle analyse for projektet, har Femern A/S antaget, at realrenten er 3,0 procent. Det må i den aktuelle situation karakteriseres som forsigtigt. Renten på Storebælts og Øresunds gæld har ikke været over tre procent de seneste mange år. På nye lån på dagens marked er det muligt at fastlåse realrenter, der er omkring nul eller direkte negative. Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen er blevet finansieret til en realrente på cirka to procent om året i gennemsnit siden henholdsvis 1998 og 1994. I de senere år er gennemsnittet endnu lavere. Isoleret set ville en realrente på eksempelvis to procent reducere tilbagebetalingstiden i Femernprojektet med næsten ti år. Dette er i sagens natur også et eksempel på, at man ikke har valgt til den optimistiske side, slutter Femern A/S.