Femern A/S: Forkerte tal anvendt i Femern-kritik
Kommentar | Af Ajs Dam, kommunikationsdirektør, Femern A/S |
I en artikel på Dagensbyggeri.dk 4. december fremkommer en række forkerte oplysninger om Femern-projektets økonomi, som vi må afvise.
Artiklen citerer en rapport skrevet af LR Consulting Aps, som indeholder flere graverende fejl, der desværre også bliver gentaget i artiklen i Dagens Byggeri, uden vi eller andre har fået lejlighed til at kommentere dem.
Femern A/S har netop modtaget Ib Rasmussens rapport, som vi er i gang med at studere nærmere. Vi kan dog konstatere, at rapporten er behæftet med fejl og misforståelser, der søger at give et grundlæggende forkert billede af Femern-projektets økonomi.
Vi har lagt alle vores tal åbent frem, og alle er velkomne til at granske dem. Men når debattøren vælger at basere sine konklusioner på tal, der er frit plukket fra forskellige kilder, så er det ikke muligt eller lødigt, at lave en sammenligning med Femern A/S' resultater.
Den 20. november 2014 fremlagde Femern A/S et omfattende dokumentationsmateriale for projektet på mere end 600 sider, herunder en helt opdateret trafikprognose for trafikken over Femern Bælt og en ny finansiel analyse og følsomhedsberegninger.
Det er tydeligt, at hverken journalisten eller forfatteren forholder sig til dette materiale.
I sin rapport opstiller Ib Rasmussen sin version af et trafikskøn, der angiveligt skal afspejle Femern A/S' prognose for trafikken over Femern Bælt. Tallene er imidlertid misvisende, og de afspejler ikke den trafikprognose, som Femern A/S netop har lagt frem.
Tyske analyser
Det er ikke Femern A/S selv, men de to anerkendte tyske konsulenthuse BVU GmbH og Intraplan Consult GmbH, der har udarbejdet den trafikprognose, der ligger til grund for den finansielle analyse for Femern-forbindelsen. I øvrigt de samme to konsulentvirksomheder, som i dag arbejder på det tyske Transportministeriums landstrafikprognose.
Af Ib Rasmussens rapport fremgår det, at trafikken på strækningen over Femern Bælt skulle være faldende. Faktum er, at siden ruten åbnede i 1963 har ruten oplevet høje vækstrater.
Særligt for lastbiltrafikken er det gået stærkt. Siden 1960'erne er antallet af lastbiler på strækningen 15-doblet, og lastbiltrafikken udgør nu godt 20 procent af trafikken.
Lastbiltrafikken på overfarten Rødby - Puttgarden er steget med i gennemsnit 5,6 procent om året de seneste 40 år. For personbiltrafikken er tallet 3,0 procent.
Under finanskrisen er der ikke overraskende sket et dyk i trafikken, men generelt har trafikmængden været markant stigende, og det er netop det langsigtede perspektiv, der er interessant, når man taler om en forbindelse, der har en levetid på mindst 120 år.
Forfatteren postulerer i sin rapport om den fremtidige trafikvækst for lastbiler, at den frem-lagte trafikprognose ikke "udtaler sig om trafikspring ved etablering af en tunnelforbindelse" og at den i øvrigt "er begrænset til år 2030". Ingen af delene er korrekt.
I trafikprognosen, der er baseret på BVU og Intraplans modelanalyse, er der beregnet konkrete trafikspring, og prognosen rækker frem til 2047.
Direkte "ombord"
Forfatteren argumenterer med, at en afkortning af rejsetiden på en time, når tunnelen åbner, ikke har betydning for, hvilken rute lastbiler og biler vælger. Intet kunne være mere forkert. Udviklingen på Storebælt- og Øresundsforbindelserne understreger sammenhængen.
Det er jo netop den kortere rejsetid, at der altid er åbent, altid er plads, og at man kan køre direkte "ombord" uden ventetid, som gør faste forbindelser til mange trafikanters foretrukne valg. Hvis man vil foregive at analysere trafikudviklingen, er det naturligvis helt usagligt at ignorere præcis tidsfaktor og fleksibilitet.
Tre af de vigtigste forudsætninger i Femern-projektets økonomi er størrelsen på EU-støtten, realrenten og trafikmængden på strækningen. I alle tre tilfælde anvender Ib Rasmussen antagelser i sin rapport, som er grebet ud af den blå luft eller baseret på tal af uklar oprindelse.
Femern A/S tager i den finansielle analyse udgangspunkt i en realrente på 3,0 procent, ikke 3,5 procent, som Ib Rasmussen skriver. Det siger sig selv, at for et lånefinansieret milliardprojekt er realrentens størrelse af afgørende betydning for den samlede økonomi. Den anvendte renteforudsætning på 3,0 procent er i sig selv et forsigtigt skøn. Hvis hele lånebeløbet skulle optages i dag, ville realrenten være omkring én procent eller lavere.
Ib Rasmussens forudsætning om EU-støtten er også upræcis.
Forfatteren spekulerer også om tunnelsikkerhed og beredskab. Der henvises til "at der fra kompetent side" er rejst indvendinger om ventilationen og sikkerheden. Hvilke kompetente eksperter, der er tale om, fremgår ikke.
Det er ikke en lødig argumentation at sætte op over for et ventilationskoncept, som er gransket af uafhængige eksperter samt tyske og danske beredskabs- og sikkerhedsmyndigheder, og som viser, at Femern-tunnelen er mere sikker end en tilsvarende vej- eller jernbanestrækning på land. Femern-tunnelen bliver én af verdens sikreste tunneler.
Forfatteren efterlyser også, at man tager hensyn til usikkerheder. Det er vi enige i. Det er jo netop derfor, vi har fremlagt meget omfattende følsomhedsberegninger i vores finansielle analyse for Femern-projektet.
