Femern-tunnel bygges på solidt finansielt fundament

I Femern A/S ser vi meget frem til 1. spadestik om et år. Der findes næppe nogle andre europæiske infrastrukturprojekter, der er så grundigt forberedt med en innovativ teknisk løsning, maksimal sikkerhed, høj prioritet til miljøet, en gennemafprøvet finansieringsmodel og fuld gennemsigtighed i alle beslutninger.

Store infrastrukturprojekter bliver altid underlagt en grundig debat. Det er helt naturligt. Der er blevet diskuteret ivrigt i medierne hen over sommeren. Desværre er der kommet en række forkerte påstande på bordet omkring trafikprognoserne og den finansielle analyse, der ligger til grund for Femern-projektet.

Ekstra forsigtige

Trafikprognoserne for Femern Bælt tunnelen er blevet beskyldt for at være for optimistiske. Fakta er dog, at trafikvæksten i den hidtidige finansielle analyse er sat til 1,7 procent om året. Det selvom den gennemsnitlige vækst på færgeruten Rødby-Puttgarden de seneste 40 år har ligget på 3,4 procent om året. For at være ekstra forsigtige regner vi endda med nul-vækst efter 25 år og ud i al fremtid.

Ligeledes bekræfter to tyske trafikeksperter og medforfattere til en ny tysk trafikprognose, at flere danske medier har viderebragt misfortolkede tal fra prognosen. Prognosen viser en højere trafikstigning i Femern Bælt-korridoren, end det fremgår af medierne. Godstrafikken over landegrænserne stiger med mere end to procent ? og erhvervsrejsende tyskere i bil på lange afstande vil stige med tre procent om året. Disse tal antyder altså igen, at vi har været meget forsigtige i vores trafikprognoser for Femern Bælt-tunnelen.

Også andre faktorer

Trafikprognoserne er i øvrigt kun en del af det store regnestykke. Faktorer som realrente, anlægsudgifter og EU-støtte er lige så vigtige, og også her har vi anvendt en forsigtig tilgang.

Eksempelvis har vi baseret vores beregninger på en realrente på 3,5 procent. Det er betydeligt højere end de realrenter, der er realiseret på forbindelserne over Storebælt og Øresund. Og aktuelt skønnes Femerns realrente at være under én procent, hvis man i dag skulle optage alle lån.

Et andet eksempel er, at vi i vores økonomiske analyse forudsætter en EU-støtte på 10 procent af anlægsudgifterne. Men både den politiske opbakning fra EU og den konkrete udbetalte støtte til dato indikerer, at det tal efter alt at dømme er sat for lavt.

Inden Folketinget skal behandle anlægsloven, vil vi præsentere opdaterede trafikprognoser, finansielle analyser og følsomhedsberegninger. Vi er godt i gang med arbejdet, og jeg tør godt konkludere: Femern-tunnelens økonomi er robust og solid, og den vil ikke koste skatteyderne én krone.