Transportministeren afviser kritik af Femern Bælt projektets økonomi
Erhverv | Af Dan Bjerring |
Hverken fortsat færgedrift, nye tyske trafikprognoser eller tunnelskræk kan ryste Magnus Heunickes tro på, at økonomien i tunnelprojektet holder.
Den seneste tids kraftige kritik af økonomien i Femern Bælt-projektet har fået transportminister Magnus Heunicke (S) til at udarbejde et notat til Folketingets Transportudvalg, der besvarer de mange stillede spørgsmål.
Ministeren understreger, at "grundlæggende er økonomien i Femern Bælt-projektet betinget af anlægsudgiften, trafikindtægterne, udgifterne til drift og vedligeholdelse, renten og EU's støtte til projektet".
Og det er netop en række af disse betingelser, som den tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, Knud Erik Andersen, har påpeget, ikke holder for en nærmere prøvelse.
Men Magnus Heunicke afviser i et seks siders langt notat kritikken. Samtidig understreger ministeren, at inden den endelige beslutning om projektet træffes, vil der blive foretaget nye rentabilitetsberegninger af projektet.
Konkrete tilbud
Disse beregninger vil blandt andet være baseret på konkrete tilbudspriser på de fire store anlægskontrakter, som Femern A/S sendte i udbud i begyndelsen af september 2013, og som i alt ni entreprenørkonsortier forventes at afgive tilbud på.
Kritikken fra den tidligere vej- og trafikchef peger blandt andet på, at rentabilitetsberegningerne er baseret på en broløsning og ikke en sænketunnel, ligesom økonomien i projektet er baseret på gamle trafikprognoser.
Knud Erik Andersen mener kort og godt, med henvisning til nye tyske trafikprognoser om trafikudviklingen i Tyskland frem til 2030, at de forudsatte vækstrater for trafikken via Femern Bælt er for høje.
Samtidig vil Scandlines fortsætte sejladsen efter åbning af en fast forbindelse med lavere overfartspriser, hvilket vil underminere økonomien i tunnelprojektet.
Forsigtige antagelser
Ministeren peger i notatet på, at økonomien i projektet er baseret på "forholdsvis forsigtige antagelser" om realrente, trafik-, vækst- og EU-støtte, og at tilbagebetalingstiden for det samlede projekt er sat til 39 år. Tunnelen kan holde i mindst 120 år.
Der er forudsat en støtte fra EU på 10 procent af anlægsudgifterne. I indeværende støtteperiode har kyst til kyst-forbindelsen fået tildelt en støtte på de maksimale 30 procent af de støtteberettigede anlægsudgifter inden udgangen af 2015.
De nuværende trafikprognoser blev offentliggjort i 2003. De blev udført af et konsortium af internationale trafikeksperter for transportministerierne i Danmark og Tyskland.
Frem til finanskrisen ramte Danmark og de andre europæiske lande i 2008, var trafikprognosens forudsigelser for trafikudviklingen lavere end den faktiske trafikudvikling.
Finanskrisen og den efterfølgende økonomiske krise medførte en nedgang i trafikken på Rødby-Puttgarden overfarten. Siden er eksempelvis lastbiltrafikken atter steget og svarer nu til det, trafikprognosen har forudsagt.
Prognoser understøtter
I modsætning til Knud Erik Andersen mener transportministeren, at den nye tyske trafikprognose understøtter den nuværende Femern Bælt-trafikprognose, der stammer fra 20003.
Således forventes godstrafikken med lastbil og jernbane mellem Danmark og Tyskland at stige med i gennemsnit godt to procent om året frem til 2030. Godstrafikken med lastbil mellem Sverige og Tyskland forventes at stige med i gennemsnit 2,3 procent om året og med bane i gennemsnit 1,8 procent årligt. Mængden af gods, der transporteres med lastbiler i transit igennem Tyskland mellem Skandinavien og Vesteuropa, forventes at stige med i gennemsnit 2,1 procent om året.
Trafikken på færgefarten Rødby?Puttgarden er siden 1980 steget væsentligt mere end trafikken generelt på de danske veje. Det afspejler ifølge ministeren, at den grænseoverskridende trafik vokser mere end den indenlandske trafik.
Ringe betydning
Ministeren erkender dog, at udgangspunktet for den dansk-tyske trafikprognose for trafikken på den faste forbindelse over Femern Bælt var, at sejladsen på Rødby?Puttgarden ophører, når den faste forbindelse åbner. Det synes ikke at være tilfældet.
- Det fremgår af trafikprognosen, at en parallel færgefart forventes at overføre otte procent af personbilerne og 13 procent af lastbilerne på Femern Bælt. Femern A/S vurderer, at det vil forlænge tilbagebetalingstiden for Femern Bælt-projektet, men at det samlet set ikke vil rykke ved projektets økonomiske styrke og robusthed.
Begrænset tunnelskræk
Kritikkerne peger også på, at der er en udbredt "tunnelskræk" i befolkningen, hvilket også vil føre til, at flere foretrækker færgen frem for tunnelen. Men ifølge Magnus Heunicke vurderes det, at der typisk er 1-3 procent af befolkningen, der lider af egentlig tunnelfobi. Det er cirka samme antal bilister, der lider af den tilsvarende skræk for at køre over lange broer:
- Problemer med bilisters ubehag og angst ved at køre i lange tunneler kan i en vis udstrækning afhjælpes ved passende udformning og design af tunnelen. Dette har Femern A/S gjort i designet af den kommende sænketunnel under Femern Bælt, oplyser ministeren, der samtidig understreger, at der har været fokus på et højt sikkerhedsniveau med fuldt nødspor i begge kørselsretninger og nødudgange til et sikkert naborør samt nødstationer med brandslukningsmateriel og direkte telefon til kontrolcentret.
Tunnelen bliver desuden udstyret med moderne LED-lys, og der bliver tale om en "farverig og varieret belysning for at afhjælpe monotoni".