Den "nye" Lillebæltsbro fylder rundt i dag

21. oktober 1970 kunne Kong Frederik 9. klippe den røde snor og indvie landets første moderne hængebro.

I efterkrigsårene skete der en kraftig fremgang i biltrafikken. Fra politisk side ønskede man at skabe bedre mobilitet og økonomisk vækst i hele Danmark, og derfor iværksatte staten et omfattende byggeri af motorveje og broer over hele landet. Det første skridt var at forbinde Fyn og Jylland, som muliggjorde den videre bygning af motorveje op gennem Jylland. Dét banede vejen for den senere forbindelse over Storebælt og derved et sammenhængende motorvejsnet i Danmark.

Nye standarder

COWI havde gennem flere år studeret moderne hængebroteknik og blev derfor i 1959 af Vejdirektoratet bedt om at udføre et skitseprojekt og forundersøgelser på den nye bro, da man ønskede en hængebro. Den nye Lillebæltsbro kom til at markere et markant udviklingstrin i moderne hængebrosdesign, og den kom til at indeholde flere nye innovative løsninger. Flere af disse satte nye standarder for senere brobygning, både i Danmark og internationalt. For Jens Sandager, broingeniør og markedsdirektør i Cowi's division for Trafikanlæg, markerer jubilæumsdagen en milepæl i rådgivervirksomhedens historie:

- Det gør mig naturligvis glad og stolt, at vi i Cowi har været med til at udvikle så markant et vartegn - der samtidig var et vigtigt skridt på vejen i forhold til at skabe en bedre sammenhængskraft i Danmark. Der er heller ingen tvivl om, at broen har været afgørende for udviklingen af Cowi's brokompetencer, som gennem årene har givet os international gennemslagskraft, siger han.

Med de nye velafprøvede teknikker på Den nye Lillebæltsbro kunne Cowi lidt over 20 år senere kaste sig ud i et større projekt - nemlig Storebæltsbroen. Hermed blev såvel COWI som dansk brobygning for alvor sat på det internationale landkort.

Innovative løsninger

1) Skibsstødsanalysen bliver tænkt ind i designet af broen. Efter en stor ulykke i Venezuela i 1964, hvor et stort skib påsejlede en bro, og flere mistede livet, påbegyndtes en undersøgelse om, hvorvidt Den nye Lillebæltsbro ville kunne klare en påsejling. Man regnede sig frem til, at broens pyloner og fundering ville kunne modstå en kollision fra et større skib - bl.a. fordi pylonerne blev støbt i beton og ikke stål, som var praksis i især mange amerikanske hængebroer. Fremover blev skibsstød indregnet i alle store broprojekter.

2) Aerodynamisk brodæk. På dette tidspunkt var kassedragere begyndt at blive anvendt i brobygning, dog ikke hængebroer, da vindpåvirkningen var for stærk. Det blev alligevel besluttet at bruge kassedragerne til Lillebæltsbroen. Gennem samarbejde med Danmarks eneste aeronautiske ingeniør udvikledes en kassedrager med et tværsnit inspireret af en flyvinge med påmonterede flaps. Vindtunnelforsøg understøttede, at denne konstruktion gjorde, at vindstød ikke satte broen i kraftige svingninger. Derudover udvikledes et affugtnings- og ventilationssystem, som holdt den indvendige stålkasse fri for rust - hvilket stadig gælder den dag i dag.

3) Ankerblokke tilpasset vanskelig jordbund. Jordbundsforholdene omkring Lillebælt betød, at det ville være uhensigtsmæssigt at placere broens ankerblokke oven på jorden, da den særlige Lillebælts-ler ville få dem til at glide. Løsningen blev underjordiske sneplovformede blokke, hvor ballasten fra jorden holdt ankerblokken på plads.